Píše se rok 1941, k jednotkám na západě přicházejí první stroje typu Fw 190, je jasné že v brzké době díky svým výkonům vytlačí Me 109, jenž již dávno vyčerpaly svůj potenciál a své již odvedly. Další inovace draku Bf 109 totiž nepřinášejí kýžené výsledky, je přetěžován drak, křídlo se nehodí pro instalaci těžkých zbraní a dolet je pořád nedostačující. Německo je však angažováno válkou na několika frontách a letounů Fw 190 je pořád málo. Musí se neprodleně řešit svízelná situace, z níž vede řešení opět k Me 109. Konstruktéři se připravují provést na Me 109F radikální změny, jenž povedou ke vzniku nového typu a to Me 109G.

 Jádrem přestavby je modifikovaný dvanáctiválec Daimler Benz 605A jenž lze s menšími úpravami instalovat do draku Me 109F. Dostatečný výkon motoru má opět zajistit zařízeni GM 1. Dochází však k nárůstu hmotnosti. Tyto změny sice vedou k zvětšení výkonů, ale za cenu ztráty obratnosti a ovladatelnosti.

 Na jaře roku 1942 přicházejí první Me 109G-1, jenž mají výkon 1475 koní a jsou vybaveny dvěma 7,9 mm kulomety a jedním 20 mm kanonem v hřídeli vrtule. Další verze Bf 109G-2/R2 byla určena pro průzkum, G-2/Trop pro slunnou Afriku. Verze G-3 a G-4 měly jiné radiostanice a zvětšené kola hlavního podvozku.Verze G-5 měla místo 7,9 mm kulometů kulomety ráže 13mm. Zde se také objevili tolik známé „boule“ jenž kryli vedení nábojových pásů ke kulometům.

 Další verzí jenž byla také vyrobena ve velkém počtu je G-6. I ona se dočkala mnoha subvariant a to např. G-6/R3 s 300l přídavnou nádrží, G-6/R6 se dvěma 20 mm kanony v pouzdrech pod křídlem. Tato verze mohla nést dvě rakety ráže 210 mm pod křídly. Tyto rakety byli s rozdílnými výsledky použity proti bombardérům U.S.A.F. Problém u těchto raket spočíval v přesném odpálení, pilot musel správně odhadnout vzdálenost a výšku, neboť raketa musela vybuchnout v bezprostřední vzdálenosti od cíle. Další verzí byla G-14, jenž byla charakteristická dřevěnou ocasní částí a krytem s jednodušším rámováním. Verze G-10 měla zabudovaný nový motor DB605D. Výzbroj se lišila u některých kusů změnou 20 mm kanonu za 30 mm. Dvoumístná cvičná verze měla značení G-12 

 Jak jsem již poznamenal u typu Fw 190, chtěl bych i zde uvést postřehy testovacího pilota R.A.F. Rolanda Beamonta k tomuto typu. Prvotní pocit při zavření kabiny a upoutání pásů je velmi ovlivněn těsností kabiny. Je zde totiž patrné neustále přidávání přistrojů, která způsobuje spolu se silným rámováním klaustrofobické pocity. Další velkou nevýhodou tohoto stroje je znamožněný výhled vzad, jenž je velmi důležitý( alespoň pokud chce pilot přežít při leteckém souboji). Chod motoru je hrubý a hřmotný. Pojíždění ke startu je klikaté, jelikož není vidět přes dlouhý nos letadla. Při startu pilot zjišťuje nestabilitu způsobenou malým rozchodem podvozku. Ocas se zvedá při rychlosti 96,5 km /hod  a od země se "odlepuje" ve 113 km/hod. Rovněž zde je rychlost menší než u Tempestu a to o 80 km /hod. Pilot však oceňuje větší stoupavost. Dále poznamenává že při rychlosti 724 km/hod se stávájí křidélka úplně nepohyblivá, tudíž se nemůže rovnat s Tempesty a dokonce Mustang při této rychlosti lépe manévruje. Bojové zaměření zbraní je opět dobré. Velmi dobře je u "G-6" vyřešen vstřikovač paliva do motorů , který jí  umožňuje dosáhnout vyšši negativní přetížení. Přístání bylo podle očekávání opět nadmíru obtížně a přistávám tak na druhý pokus. V závěru pilot dodává, že Me 109G mohl být dobrý stroj pouze v rukou špičkového letce, nezkušení nováčci měli více práce s pilotáži než ze samotným soupeřem. Pilot, jenž tvrdí že Me 109G je nejlepší stíhačkou II.sv války nikdy neletěl v jiném typu stíhačky.