V historii Luftwaffe za druhé světové války bychom marně hledali bombardovací letoun shodný svými parametry se spojeneckými jako např. Lancaster, B-17 či B-24. Tyto dálkové bombardovací letouny neměly v Luftwaffe žádný ekvivalent z jednoho prostého důvodu. Německá taktika z počátku války byla založena na bleskové ofenzívě při níž letectvo hrálo druhořadou roli a bylo jej potřeba pouze na vyčištění prostoru nad postupujícími jednotkami a případnou bitevní podporu. Na žádný z těchto úkolu nebyli tyto taktické bombardéry  velkého doletu vhodné. Dalším velkým problémem ve vybudování potřebného počtu těžkých bombardéru byl fakt, že Němci nedisponovali tak obrovskými zdroji nerostných surovin jako např. Spojené státy a koloniemi zásobená Anglie. Jak však dnes všichni víme, Německý útok proti Anglii ztroskotal v důsledku velkých ztrát na bombardovacím letectvu Luftwaffe, jenž bez doprovodu stíhačů nebylo schopno ubránit svůj svaz. Tak se Němcům nemohl povést záměr oslabit R.A.F. a provést vylodění. Kdyby však Luftwaffe v té době disponovala bombardérem svými kvalitami podobnému B-17, mohlo dnes být všechno jinak.

Pravdou však je že Němci začali pracovat na vývinu bombardéru podobného výše zmiňovaným již v roce 1936. Zakázky se chytila firma Heinkel a začala projektovat bombardér, jenž by jak ministerstvo požadovalo dokázal na velkou vzdálenost při rychlosti blízké maximálním rychlosti soudobých stíhačů donést 2000 kg pum. Bylo jasné že letoun bude potřebovat motory s výkonem alespoň 2000 koní. Byl zvolen proto model Db 606 jenž byl vlastně dvěma motory DB 601 umístěnými v gondole za sebou. Tento vlastně „dvojmotor“ dával tah 2900 koní. Ministerstvo však přišlo s požadavkem že letoun má být schopen střemhlavého bombardování a tak celou situaci zkomplikovalo. Drak musel být zesílen, což si vyžádalo nežádoucí zvýšení hmotnosti.

 První prototyp vzlétl 19. listopadu 1939 a zalétací pilot s ním přistál předčasně, přičemž si ztěžoval na vibrace a nestabilitu, přidalo se však i zahřívání tandemu motorů, které přerůstalo přes mez únosnosti. Při odstranění některých potíží bylo zjištěno že stroj dokáže letět cestovní rychlostí 460 km/hod a jeho odhadovaná  vytrvalost letu vystačila na trasu dlouhou 5400 km.

 Koncem roku 1940 byla zahájena výroba prvních předsériových kusů určených na ověření taktiky. Brzy bylo zjištěno že tyto stroje se nehodí pro střemhlavé bombardování a bylo od tohoto způsobu boje upuštěno. Docházelo však i nadále k požárům palivové soustavy. První sériově vyráběná verze a to He 177 A-1  byla pro svou nevyzrálost většinou stažena ke službě k druholiniovým jednotkám.Verze A-3 byla prodlužena o 1,6 metru a přibyla na hřbetě další střelecká věž. He 177 A-3/R-3 byl uzpůsoben pro vypouštění letounových střel Hs 293. Potíže s požáry motorů měly být odstraněny u verze A-5, určenému především pro dopravu zbraní v podvěsu. Další verzí jenž spatřila světlo světa byla verze A-6, ta měla přetlakovou kabinu a dálkově ovládané zadní střeliště.Bylo vyvíjeno i několik další verzí, jenž se však nikdy nedostaly do sériové výroby.

 Heinkel He 177 „Greif“ byl velmi složitý letoun s nízkou provozuschopností a mezi piloty se říkalo že je více nebezpečný pro posádku než pro nepřítele. Na konci války stála většina ze sériově vyrobených He 177 nepoužívaná na letištích.